Actyon Sports 4H ve 2L Ne Anlama Gelmektedir.
- Konbuyu başlatan oguzhan
- Başlangıç tarihi
mehmet82
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
4L alırken araba boşta olması lazım yoksa geçmez 4H alırken de aynısını uygula bence ön tekerlerin düz olmasına dikkat et daha kolay geçer, 4 çekere geçtik den sonra ilk kalkışın hafif nazik olsun sonra istediğin kadar zorlarsın ve en önemlisi direksiyon tam kırıkken zorlama nazik kullanmanı tavsiye ederim.
4L alırken araba boşta olması lazım yoksa geçmez 4H alırken de aynısını uygula bence ön tekerlerin düz olmasına dikkat et daha kolay geçer, 4 çekere geçtik den sonra ilk kalkışın hafif nazik olsun sonra istediğin kadar zorlarsın ve en önemlisi direksiyon tam kırıkken zorlama nazik kullanmanı tavsiye ederim.
ugurdeniz
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
2h = kar kış çamur arazi gibi zor durumlar yoksa yani asfaltta kullanım için sırf arkadan 2 itiş ( h : high = yüksek hız)
4 h = sürekli 4 çeker .şartlar zorlanmaya başladıysa bu konum daha uygundur. mesela karlı havalarda 2h deysen araç arkadan patinaj yapabilir. zaten aracın arkası yüksek..
ama 4 h yaparsan hiç pati mati yapmadan çeker gidersin.
4 L (low) = yavaşa, ağır demek. tam anlamıyle arazideysen budur gereken. bu konuma aldıgında aracın torku artar. devir aralıkları çok kısalır. artık hız değil , güç ön plandadır.bu 4L deyken 70 km hızı geçmemeni öneririm. zaten gerek de kalmıyor.
ben bu her bir konuma geçişte aracını tam olarak durdurman gerektiğini güşünüyorum. yani bas frene dur. öyle konum filan değiştir. direksiyon düz olsun. bi de göstergede o konuma geçmiş oldugun uyarı yazısını muhakkak gör. mesela 4l ye geçeceksen, dur. direksiyonu düzle. düğmeyi çevir . ekrana bak geçti mi geçmedi mi diye.
2h = kar kış çamur arazi gibi zor durumlar yoksa yani asfaltta kullanım için sırf arkadan 2 itiş ( h : high = yüksek hız)
4 h = sürekli 4 çeker .şartlar zorlanmaya başladıysa bu konum daha uygundur. mesela karlı havalarda 2h deysen araç arkadan patinaj yapabilir. zaten aracın arkası yüksek..
ama 4 h yaparsan hiç pati mati yapmadan çeker gidersin.
4 L (low) = yavaşa, ağır demek. tam anlamıyle arazideysen budur gereken. bu konuma aldıgında aracın torku artar. devir aralıkları çok kısalır. artık hız değil , güç ön plandadır.bu 4L deyken 70 km hızı geçmemeni öneririm. zaten gerek de kalmıyor.
ben bu her bir konuma geçişte aracını tam olarak durdurman gerektiğini güşünüyorum. yani bas frene dur. öyle konum filan değiştir. direksiyon düz olsun. bi de göstergede o konuma geçmiş oldugun uyarı yazısını muhakkak gör. mesela 4l ye geçeceksen, dur. direksiyonu düzle. düğmeyi çevir . ekrana bak geçti mi geçmedi mi diye.
Cevap: 4h 2l Winter
Arkadaşlar öncelikle diferansiyel'in çalışma prensibini en basit şekliyle anlamak için aşağıdaki video'yu izleyelim.
'Differential' kelime olarak 'farklı olan' demektir ve matematikte fonksiyon değişim ve farklarını hesaplamak için kullanılan bir terimdir. Bizi ilgilendiren farklar ise tekerleklerin dönüş hızlarındaki farklılıklardır. Fransız mucit Onésiphore Pecqueur, 1827'de diferansiyel'i icat ettiğinden beri -gelişse bile- prensibi değişmemiş mükemmel bir sistemdir.
Bizim araçlarımızda ve diğer 4WD araçlarda yaşanan sorunların kaynağı tekerleklerin dönüş hızı farklarındandır. Konuyu özelleştirmeden evvel aşağıdaki grafiği inceleyiniz.
Öncelikle; Değişken Zamanlı 4WD Sistemi dememizin sebebi sistemin yol şartlarına uyum sağlaması değil, istendiğinde el ile devreye sokulup çıkarılmasındandır. 2H ve 4H modu normal şanzıman oranlarını kullanırken, 4L modu farklı dişli oranları kullanarak daha yavaş ama güçlü hareket etmenizi sağlar. Aktarım şemasına ara dişliler ilave edildiğinden orta diferansiyel'den ince bir ağlama sesi duyarsınız. Sebebi çok hızlı dönen ara hız indirgeme dişlileridir. Bu sayede tork 900 nm'ye ulaşır.
4WD ve AWD sistemlerde (Sürekli dört çeker) ön ve arka diferansiyel'e ek olarak, bir de bunların dönme farklarını ayarlayan orta diferansiyel bulunur. Buna "merkez diferansiyel" de denir. Bu diferansiyel ön ve arka tekerleklerin dönüş farklarını absorbe edip duruma göre oranlayan bir mekanizmaya sahiptir.
"Değişken zamanlı" (Part Time) 4WD sistemlerde yani bizim araçlarımızda orta diferansiyel yeniden oranlama yapmaz. Ön ve arka diferansiyel'i kilit mekanizmasıyla direkt olarak bağlar. Bu kilit bildiğimiz her tekerleği eşit döndüren "diff-lock" kilidi değildir. Tekerlekler kendi diferansiyelinde farklı dönüş hızlarına sahip olabilir. Ancak ön ve arka diferansiyel toplamda birbirine bağlıdır. Düz giderken bu sebeple sorun çıkmaz. Bu durumu aşağıdaki grafikte en basit şekliyle anlatmaya çalıştım. Verdiğim oran hesapları gerçekte daha karmaşık ancak prensip aynı olduğundan kafaların karışmaması için basit bir anlatım yaptım.
Görüldüğü üzere; arka tekerleklerden iç'te olanın 1 metre yol alması için, arka dış tekerleğin 2 metre, ön tekerleklerin ise 3.5 metre yol alması gerekir. (Ön tekerleklerin birbirine olan dönüş hızı oranı arkalar gibi değildir. Birbirine yakındırlar ve metal ve lastik esnemesiyle bile absorbe edilecek orandadır.)
Bizim değişken 4WD sistemlerimizdeki sorunun kaynağı da budur. Yani arka diferansiyel "orbit" (merkez nokta) olduğundan ön tekerleklerin arkalara göre daha çok dönmesinin gerekmesidir. Üstelik arka tekerleklerin herbiri de kendi içlerinde farklı bir oranda dönecektir. Bu andan itibaren oluşan yeni oranlar orta diferansiyelin absorbe edemeyeceği bir hâl alır. Eğer kuru zeminde bu eylem kasmaya rağmen zorla sürdürülürse ya orta diferansiyel ya da aks'lardan en az biri kırılacaktır.
Esasında bunu en kolay anlamanın yolu aşağıdaki grafik'te olduğu gibidir. Yani aracınızın ön ve arka diferansiyellerini bir diferansiyel'in sol ve sağ tekerleği gibi düşünün. Nasıl ki kilitlenmiş bir diferansiyeli tek tekerlek daha az dönecek şekilde sol'a ya da sağ'a çeviremezsiniz; part time 4WD sistemlerde yaşanan da aynen böyledir. Bahsi geçen kilit orta diferansiyel unsurudur.
Yazılacak çok şey var lakin şimdilik bu kadar yeter sanıyorum. Zira anlattıkça konu karmaşık hale gelecek. Basit tutmaya çalıştım. Sevgiler
Not: Eğer grafiklerdeki yazıları okuyamazsanız, üzerlerine sağ tıklayıp 'resmi yeni sekmede aç' diyebilirsiniz. Daha büyüktürler.
Arkadaşlar öncelikle diferansiyel'in çalışma prensibini en basit şekliyle anlamak için aşağıdaki video'yu izleyelim.
'Differential' kelime olarak 'farklı olan' demektir ve matematikte fonksiyon değişim ve farklarını hesaplamak için kullanılan bir terimdir. Bizi ilgilendiren farklar ise tekerleklerin dönüş hızlarındaki farklılıklardır. Fransız mucit Onésiphore Pecqueur, 1827'de diferansiyel'i icat ettiğinden beri -gelişse bile- prensibi değişmemiş mükemmel bir sistemdir.
Bizim araçlarımızda ve diğer 4WD araçlarda yaşanan sorunların kaynağı tekerleklerin dönüş hızı farklarındandır. Konuyu özelleştirmeden evvel aşağıdaki grafiği inceleyiniz.
Öncelikle; Değişken Zamanlı 4WD Sistemi dememizin sebebi sistemin yol şartlarına uyum sağlaması değil, istendiğinde el ile devreye sokulup çıkarılmasındandır. 2H ve 4H modu normal şanzıman oranlarını kullanırken, 4L modu farklı dişli oranları kullanarak daha yavaş ama güçlü hareket etmenizi sağlar. Aktarım şemasına ara dişliler ilave edildiğinden orta diferansiyel'den ince bir ağlama sesi duyarsınız. Sebebi çok hızlı dönen ara hız indirgeme dişlileridir. Bu sayede tork 900 nm'ye ulaşır.
- 4H hız limiti 80 km/h'dir.
- 4L hız limiti 40 km/h'dir.
- 4H, 40 km/h'a kadar durmadan devreye sokulabilir.
- 4L için durmak ve debriyaj'a basmak gerekir.
- Kar ve buz gibi satıhlarda orta diferansiyel, tüm dönme kuvvetini her diferansiyeldeki en az tutunan tek bir tekerleğe gönderebilir. Bu kötü bir şeydir.
4WD ve AWD sistemlerde (Sürekli dört çeker) ön ve arka diferansiyel'e ek olarak, bir de bunların dönme farklarını ayarlayan orta diferansiyel bulunur. Buna "merkez diferansiyel" de denir. Bu diferansiyel ön ve arka tekerleklerin dönüş farklarını absorbe edip duruma göre oranlayan bir mekanizmaya sahiptir.
"Değişken zamanlı" (Part Time) 4WD sistemlerde yani bizim araçlarımızda orta diferansiyel yeniden oranlama yapmaz. Ön ve arka diferansiyel'i kilit mekanizmasıyla direkt olarak bağlar. Bu kilit bildiğimiz her tekerleği eşit döndüren "diff-lock" kilidi değildir. Tekerlekler kendi diferansiyelinde farklı dönüş hızlarına sahip olabilir. Ancak ön ve arka diferansiyel toplamda birbirine bağlıdır. Düz giderken bu sebeple sorun çıkmaz. Bu durumu aşağıdaki grafikte en basit şekliyle anlatmaya çalıştım. Verdiğim oran hesapları gerçekte daha karmaşık ancak prensip aynı olduğundan kafaların karışmaması için basit bir anlatım yaptım.
Görüldüğü üzere; arka tekerleklerden iç'te olanın 1 metre yol alması için, arka dış tekerleğin 2 metre, ön tekerleklerin ise 3.5 metre yol alması gerekir. (Ön tekerleklerin birbirine olan dönüş hızı oranı arkalar gibi değildir. Birbirine yakındırlar ve metal ve lastik esnemesiyle bile absorbe edilecek orandadır.)
Bizim değişken 4WD sistemlerimizdeki sorunun kaynağı da budur. Yani arka diferansiyel "orbit" (merkez nokta) olduğundan ön tekerleklerin arkalara göre daha çok dönmesinin gerekmesidir. Üstelik arka tekerleklerin herbiri de kendi içlerinde farklı bir oranda dönecektir. Bu andan itibaren oluşan yeni oranlar orta diferansiyelin absorbe edemeyeceği bir hâl alır. Eğer kuru zeminde bu eylem kasmaya rağmen zorla sürdürülürse ya orta diferansiyel ya da aks'lardan en az biri kırılacaktır.
Esasında bunu en kolay anlamanın yolu aşağıdaki grafik'te olduğu gibidir. Yani aracınızın ön ve arka diferansiyellerini bir diferansiyel'in sol ve sağ tekerleği gibi düşünün. Nasıl ki kilitlenmiş bir diferansiyeli tek tekerlek daha az dönecek şekilde sol'a ya da sağ'a çeviremezsiniz; part time 4WD sistemlerde yaşanan da aynen böyledir. Bahsi geçen kilit orta diferansiyel unsurudur.
Yazılacak çok şey var lakin şimdilik bu kadar yeter sanıyorum. Zira anlattıkça konu karmaşık hale gelecek. Basit tutmaya çalıştım. Sevgiler
Not: Eğer grafiklerdeki yazıları okuyamazsanız, üzerlerine sağ tıklayıp 'resmi yeni sekmede aç' diyebilirsiniz. Daha büyüktürler.
Cevap: 4h 2l Winter
yukarıdaki açıklayıcı bilgiler için teşekkürler ağzınıza sağlık.
bir kaç sorum olacak...
4l modunda iken "diagonal test" denilen çapraz pozisyonda tek teker askıda kaldığında aracın davranış paterni ne olur. askıdaki teker boşa dönüp araç askıda mı kalır
yani 4l ya da 4h modunda ön arka %50 %50 kilitlenme gibi bir şey yok herhalde...
biz bu araçlarla hangi pozisyonlarda hareketsiz kalırız ya da hangi pozisyonlarda kurtuluruz
daha iyi anlaşılır olması için bizim kaldığımız bir pozisyonda hangi araç hangi ekstra donanımı ile aynı pozisyondan kurtulabilir... örnekler verebilir misiniz acaba...
bir de bizim araçlara ekstra bir şey taktırabilir miyiz...
yukarıdaki açıklayıcı bilgiler için teşekkürler ağzınıza sağlık.
bir kaç sorum olacak...
4l modunda iken "diagonal test" denilen çapraz pozisyonda tek teker askıda kaldığında aracın davranış paterni ne olur. askıdaki teker boşa dönüp araç askıda mı kalır
yani 4l ya da 4h modunda ön arka %50 %50 kilitlenme gibi bir şey yok herhalde...
biz bu araçlarla hangi pozisyonlarda hareketsiz kalırız ya da hangi pozisyonlarda kurtuluruz
daha iyi anlaşılır olması için bizim kaldığımız bir pozisyonda hangi araç hangi ekstra donanımı ile aynı pozisyondan kurtulabilir... örnekler verebilir misiniz acaba...
bir de bizim araçlara ekstra bir şey taktırabilir miyiz...
Cevap: 4h 2l Winter
Çarpraz pozisyonda yani tek tekerlek askıda iken; en düşük tork askıda olan tekerlektedir. Bu sebeple diğer tekerleklerin de tüm gücünü o alır. Böylece araç olduğu yerde sabit kalır, asılı tekerlek süratle dönmeye devam eder.
LSD nedir?
Diferansiyel içerisindeki dönme farkını, disk fren benzeri bir sistemle eşitleyen 'adaptif' bir mekanizmadır. Sol ve sağ aks başındaki 5'li çelik disk ve balata diskleri, torkun düştüğü tekerleğe (boşa dönen) otomatik fren uygular ve boşa akan motor gücünü atıl kalmış, yere tutunan tekerleklere yönlendirir. Tüm bunlar diferansiyel içerisinde olur. Kısaca 'diferansiyel freni' diyebiliriz. En güzel yanı 'adaptif' yani duruma göre devreye giren bir sistem olduğundan dönüşlerde kasma yapmamasıdır.
TF Locker nedir?
Track Finder Lock. Statik bir diferansiyel kilididir.
Ancak bunların hiçbiri malesef bizim araçlarımızda bulunmuyor. Sevgiler
Klasik diferansiyel'ler gücü, tekerleklerdeki tork farkına göre dağıtırlar. Motorun tüm gücü en düşük tork'a sahip tekerleğe akıtılır.
Çarpraz pozisyonda yani tek tekerlek askıda iken; en düşük tork askıda olan tekerlektedir. Bu sebeple diğer tekerleklerin de tüm gücünü o alır. Böylece araç olduğu yerde sabit kalır, asılı tekerlek süratle dönmeye devam eder.
Asıl önemli olan ön ve arkanın eşit kilitlenmesi değil, sol-sağ tekerleklerin kilitlenebilmesidir. 4L modunda zaten ön ve arka %50 olarak kilitlenir ancak tekerleklerden birindeki tork ihtiyacı azalınca sistemde kaçak oluşur.
- Buz üzerinde pek bir şansınız yoktur.
- Uygunsuz lastikle kar üzerinde de zorluk yaşarsınız ancak 2WD araçlara göre çok daha avantajlısınızdır.
- Çamurda da başarım düşüktür. Daha doğrusu senaryoya göre değişir. Aslolan tekerleklerden birinin aşırı rahatlamamasıdır. Bu olursa -satıh farketmez- zorluk yaşarsınız.
Bu durumdan aracın kendi donanımı ile kurtulması yine kilitli diferansiyel'e bağlıdır. Tabi bazı senaryolarda bu bile yeterli olmaz ve dışarıdan yardım almak gerekir. (Motorlu vinç halatları, Traktör, Dozer, Kas gücü vb.)
Actyon ve Kyron'larda LSD (Limited Slip Differential) uygulanabildiği gibi bir bilgi var ama ben pek örnek görmedim. Ayrıca TF Locker diye bir kilit sistemi de var. Bunlar taktırılırsa bahsettiğiniz çekinceleriniz büyük ölçüde giderilmiş olur.
LSD nedir?
Diferansiyel içerisindeki dönme farkını, disk fren benzeri bir sistemle eşitleyen 'adaptif' bir mekanizmadır. Sol ve sağ aks başındaki 5'li çelik disk ve balata diskleri, torkun düştüğü tekerleğe (boşa dönen) otomatik fren uygular ve boşa akan motor gücünü atıl kalmış, yere tutunan tekerleklere yönlendirir. Tüm bunlar diferansiyel içerisinde olur. Kısaca 'diferansiyel freni' diyebiliriz. En güzel yanı 'adaptif' yani duruma göre devreye giren bir sistem olduğundan dönüşlerde kasma yapmamasıdır.
TF Locker nedir?
Track Finder Lock. Statik bir diferansiyel kilididir.
Ancak bunların hiçbiri malesef bizim araçlarımızda bulunmuyor. Sevgiler
bariskonor
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
Kıvamında bir açıklama olmuş. Teşekkürler.
Kıvamında bir açıklama olmuş. Teşekkürler.
Cevap: 4h 2l Winter
ağzınıza sağlık
paylaşımınız için teşekkürler
araziye çıkmadan önce bu şekilde bir alt yapı bilgisi çok önemli
kendi araçlarımızın artılarını eksilerini bilmek ve ona göre hareket etmek hayati...
sistemdeki bahsettiğiniz kaçakların engellenmesindeki yöntemlerden biri olan lsd ye biraz kafa yoralım bakalım bir çözüm bulabilecek miyiz...
ağzınıza sağlık
paylaşımınız için teşekkürler
araziye çıkmadan önce bu şekilde bir alt yapı bilgisi çok önemli
kendi araçlarımızın artılarını eksilerini bilmek ve ona göre hareket etmek hayati...
sistemdeki bahsettiğiniz kaçakların engellenmesindeki yöntemlerden biri olan lsd ye biraz kafa yoralım bakalım bir çözüm bulabilecek miyiz...
Cevap: 4h 2l Winter
yukarıdaki resimde yaptığım bir deneme var
yazdıklarınızın da eşliğinde aracın davranış paternini araziye hazır hale gelmeden önce ufak denemeler ile anlamaya çalışıyorum...
üzerindeki lastikler standart "kabak" lastik...
bu haliyle resimdeki gibi 4l ile patinaja düştü...
lastikler uygun olsa ne olurdu bilmiyorum ama en azında ön ya da arkalardan birinde böyle bir pozisyon için sağ sol tekeri birbirine isteğe bağlı devreye sokup çıkarabileceğimiz kilitleme sistemi şart... lsd yi bakalım bu araçlara uygulayabiliyor muyuz...
tabi öncesinde yükseltme, genişletme ve lastikler var...
yukarıdaki resimde yaptığım bir deneme var
yazdıklarınızın da eşliğinde aracın davranış paternini araziye hazır hale gelmeden önce ufak denemeler ile anlamaya çalışıyorum...
üzerindeki lastikler standart "kabak" lastik...
bu haliyle resimdeki gibi 4l ile patinaja düştü...
lastikler uygun olsa ne olurdu bilmiyorum ama en azında ön ya da arkalardan birinde böyle bir pozisyon için sağ sol tekeri birbirine isteğe bağlı devreye sokup çıkarabileceğimiz kilitleme sistemi şart... lsd yi bakalım bu araçlara uygulayabiliyor muyuz...
tabi öncesinde yükseltme, genişletme ve lastikler var...
cavdare
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
çok fazla offroad bilgisi olmayan biri olarak aklıma gelen birşeyi sorayım...mesela aracın arkası kar yada çamura girdi yada boşta kaldı ve güç boşa dönen bu tekerlere gittiği için araç olduğu yerde kaldı diyelim, bildiğim kadarıyla el freni arka lastikleri tutuyor, el freni bir miktar çekilerek arka lastiklere biraz mukavement uygularsak gücün bir kısmını öne verip çıkmaya yardımcı olabilirmi, ,
birde normal fren hangi lastikleri tutar, dördünümü, çaprazmı, önmü, ona görede normal frenle benzer senaryolar üretilebilirmi....
çok fazla offroad bilgisi olmayan biri olarak aklıma gelen birşeyi sorayım...mesela aracın arkası kar yada çamura girdi yada boşta kaldı ve güç boşa dönen bu tekerlere gittiği için araç olduğu yerde kaldı diyelim, bildiğim kadarıyla el freni arka lastikleri tutuyor, el freni bir miktar çekilerek arka lastiklere biraz mukavement uygularsak gücün bir kısmını öne verip çıkmaya yardımcı olabilirmi, ,
birde normal fren hangi lastikleri tutar, dördünümü, çaprazmı, önmü, ona görede normal frenle benzer senaryolar üretilebilirmi....
bariskonor
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
Gayet mantıklı. Bence işe yaramasi lazim. Sonucta diferansiyel kilidi de bu ise yaramiyor mu? Ama sadece arka teker icin olur sanki.
cavdare
Moderator
Cevap: 4h 2l Winter
eğer sistem gücü dört teker arasında dağıtıyorsa herhangi bir tekerin boşa dönmesi aracı olduğu yerde bırakır, eğer ikili gruplara ayrı ayrı dağıtılıyorsa aynı gruptaki iki teker boşa çıkmadığı sürece araç takılmaz, açıkçası bizim araçlarda güç dağıtımına ilişkin ayrıntılı bir veri bulamadığımız sürece ne söylesek boş,
eğer sistem gücü dört teker arasında dağıtıyorsa herhangi bir tekerin boşa dönmesi aracı olduğu yerde bırakır, eğer ikili gruplara ayrı ayrı dağıtılıyorsa aynı gruptaki iki teker boşa çıkmadığı sürece araç takılmaz, açıkçası bizim araçlarda güç dağıtımına ilişkin ayrıntılı bir veri bulamadığımız sürece ne söylesek boş,
Cevap: 4h 2l Winter
Arkadaşlar
Bizim araçlarımızda tam olarak olmasa da LSD'ye benzer bir sistem halihazırda elektronik olarak uygulanıyor. Ancak çoğu zaman işe yarasa da örneğin buzda işe yaramıyor. Çünkü buz tork algılama algoritmasını aldatıyor.
Hatırlayacak olursak; LSD her diff'deki sol-sağ tekerin kontrolünü, dahili fren mekanizması ile yapıyordu. Bizdeki sistem LSD'nin aksine sadece ön ve arkaya verdiği gücü dinamik olarak değiştiriyor. Algoritma sürekli olarak her tekerleği saniyede 20 kez tarayarak tork kaybını saptamıyor. Yine tarama yapıyor, tork kaybını saptıyor ama 4 tekerlek bazında değil, diferansiyel bazında. Ön ve arka'nın toplamdaki tork akışını tarıyor. Yani dobish arkadaşımızın foto'sundaki gibi askıda kalındığında, sağ arka teker yüzünden yolda kalmıyorsunuz çünkü sistem gücü ön diffreransiyel'de yoğunlaştırarak sizi bu durumdan kurtarabiliyor.
El ve ayak freniyle müdahale edip tork akışını eşitleme fikri teorik olarak doğru. Bir çok defa da denediğim bir yöntem. Lakin araçlarımızda buna müsade etmeyen bir algılayıcı var. Akselerasyon devam ederken frene basarsanız beyin bunu algılıyor ve bir şeylerin ters gittiğine yorarak gücü kesiyor. Tabi başka ihtimal kalmadığında azar azar denenebilir yine de.
Ayrıca şurada yanılmayalım; arka sağ tekerlek boşa çıktığında, 'el freniyle onu dengeleyeyim' dediğinizde aslında entegre 4WD sistemine şunu diyorsunuz: "arkalarda sorun yok herşey yolunda" Böylece gücün ön'e gitmesini engelliyorsunuz ve probleminiz çözülmüyor. Çünkü bizim araçlarımız tekerlek bazında değil, diferansiyel bazında güç dağıtıyor.
Sevgiler
Arkadaşlar
Bizim araçlarımızda tam olarak olmasa da LSD'ye benzer bir sistem halihazırda elektronik olarak uygulanıyor. Ancak çoğu zaman işe yarasa da örneğin buzda işe yaramıyor. Çünkü buz tork algılama algoritmasını aldatıyor.
Hatırlayacak olursak; LSD her diff'deki sol-sağ tekerin kontrolünü, dahili fren mekanizması ile yapıyordu. Bizdeki sistem LSD'nin aksine sadece ön ve arkaya verdiği gücü dinamik olarak değiştiriyor. Algoritma sürekli olarak her tekerleği saniyede 20 kez tarayarak tork kaybını saptamıyor. Yine tarama yapıyor, tork kaybını saptıyor ama 4 tekerlek bazında değil, diferansiyel bazında. Ön ve arka'nın toplamdaki tork akışını tarıyor. Yani dobish arkadaşımızın foto'sundaki gibi askıda kalındığında, sağ arka teker yüzünden yolda kalmıyorsunuz çünkü sistem gücü ön diffreransiyel'de yoğunlaştırarak sizi bu durumdan kurtarabiliyor.
El ve ayak freniyle müdahale edip tork akışını eşitleme fikri teorik olarak doğru. Bir çok defa da denediğim bir yöntem. Lakin araçlarımızda buna müsade etmeyen bir algılayıcı var. Akselerasyon devam ederken frene basarsanız beyin bunu algılıyor ve bir şeylerin ters gittiğine yorarak gücü kesiyor. Tabi başka ihtimal kalmadığında azar azar denenebilir yine de.
Ayrıca şurada yanılmayalım; arka sağ tekerlek boşa çıktığında, 'el freniyle onu dengeleyeyim' dediğinizde aslında entegre 4WD sistemine şunu diyorsunuz: "arkalarda sorun yok herşey yolunda" Böylece gücün ön'e gitmesini engelliyorsunuz ve probleminiz çözülmüyor. Çünkü bizim araçlarımız tekerlek bazında değil, diferansiyel bazında güç dağıtıyor.
Sevgiler